A diferencia de YPF, que necesita un aval de dos tercios de Diputados y Senadores para lograr conceder las acciones del Estado, la ley de estatización de Aerolíneas declara la utilidad pública de las acciones de la empresa, pero no previó un mecanismo que limite la transferencia de aquellas acciones.
Aerolíneas Argentinas, aplaudida por trasladar las primeras vacunas, insumos médicos y argentinos varados en el exterior durante la pandemia del Covid-19, es blanco de críticas libertarias y una de las cabezas de la lista de privatizaciones que quiere llevar a cabo el presidente electo Javier Milei. Privatizada en 1990 y reestatizada en el 2008, la aerolínea de bandera cumple un rol crucial para la conectividad de un país federal ya que, además de la función social, genera un impacto en el desarrollo económico local. Por la ley de estatización, la privatización de Aerolíneas debe pasar por el Congreso aunque con menos limitantes que los que tendría una concesión de acciones de YPF.
El fantasma de las privatizaciones que Javier Milei agitó esta semana en su paso por los canales de televisión, obligó a hacer un repaso de las posibilidades técnicas y legales de estatizar la aerolínea de bandera.Desde su estatización en 2008, por entonces en manos del grupo español Marsans, la compañía tomó la figura de Sociedad Anónima cuyo accionista casi total es el Estado.
El “casi total” es porque, al momento de la estatización, se le dio a los empleados una propiedad participada, que significa que apenas un 0,00001422 por ciento está en manos de los trabajadores. De acuerdo con datos oficiales, hasta julio de este año trabajaban en Aerolíneas 11.920 personas.
Las posibilidades de privatizar
A diferencia de YPF, que necesita un aval de dos tercios de Diputados y Senadores para lograr conceder las acciones del Estado (en este caso, al sector privado), la ley 26.466 de estatización de Aerolíneas declara la utilidad pública de las acciones de la empresa (el paso previo al proceso de expropiación), pero no previó un mecanismo que limite la transferencia de aquellas acciones.
La declaración de utilidad pública es el paso previo al proceso de expropiación. Antes de expropiar un bien, el Estado debe declararlo de utilidad pública. En la práctica para privatizarla, el oficialismo debe conseguir la aprobación por mayoría simple para derogar la ley, hacer que las acciones dejen de ser de utilidad pública y luego transferirlas al privado interesado.
Con la consolidación de Javier Milei como un candidato competitivo en la carrera electoral, Unión por la Patria intentó, sin éxito, blindar la Aerolínea de bandera. El diputado Máximo Kirchner presentó en agosto un proyecto de ley para que una potencial privatización de Aerolíneas requiera una aprobación de parte del Congreso mediante una mayoría agravada (de dos tercios de los miembros de la Cámara, igual que YPF). Pese a que la oposición se retiró del debate, el oficialismo consiguió aprobar el proyecto de ley, que no ingresó al recinto porque no estaban los votos para la aprobación. Con todo, el proyecto de Javier Milei deberá pasar por el Congreso. “Tiene que pasar sí o sí por el Congreso. No se puede modificar por un DNU”, aseguraron a PáginaI12 fuentes cercanas a la compañía.
Sobre la propuesta de privatización, las señales que dio el presidente electo fueron en dos sentidos: primero, que va a entregar el manejo de la aerolínea de bandera “a sus empleados”. Segundo, que la haría jugar en un mercado aerocomercial de “cielos abiertos”. Ninguna de las dos ideas parecen novedosas: si bien en este caso no queda claro lo que significa transferir la acciones a los trabajadores, en la oleada de privatizaciones de los 90, el Estado utilizó el mecanismo de propiedad participada para neutralizar algunas demandas sindicales.
“En el proceso de privatización de Aerolíneas Argentinas en los 90 se aplicó un programa de propiedad participada”, explica en diálogo con PáginaI12 la investigadora del instituto de humanidades y sociales (INHUS) y ex becaria de Conicet sobre el proceso privatizador de la compañía Camila Luna, ” quedó un 90 por ciento a manos de privados, Iberia y también capitales nacionales como Enrique Pescarmona y Florencio Aldrey que enseguida renunciaron a las acciones, y el 10 por ciento a los trabajadores. Sin embargo, esa asignación tardó mucho en hacerse efectiva, de hecho algunos sindicatos cuentan que ni les llegó”.
De acuerdo a Luna, que investigó la posición y el rol de los sindicatos durante la privatización de los 90, “no te lo admiten todos, pero muchos de los trabajadores de subieron a la ola privatizadora en ese momento. Es que necesitaban inversiones, las flotas estaban pasadas de época y estaban saturados de una gestión estatal con poco conocimiento sobre el sector” (Raúl Alfonsín puso al mando de la compañía estatal a Horacio Domingorena, que no pudo dar en el blanco con ninguna iniciativa favorable a la compañía). “Cuando aparece Iberia como potencial comprado”, continúa Luna, “ese fervor se cae, primero porque se trataba de una empresa extranjera. Pero además, era una aerolínea estatal de España, una competencia que no tenía nada que ver con lo que los sindicatos esperaban”.
Hoy en día los sindicatos no están de acuerdo con la privatización. De esta manera lo expresaron públicamente en medios de comunicación: “Entregarle la compañía a los trabajadores sería el certificado de defunción para Aerolíneas”, resumió el secretario general de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), Edgardo Llano.
No solo eso, sino que “es inviable porque hay muchos fondos económicos que están pujando por entrar al mercado aéreo argentino. Un mercado que, por su demanda y logística – cantidad de pasajeros y distancias entre ciudades turísticas- no soporta la cantidad de low cost que tiene el mercado europeo que muchas veces se utiliza como referencia”. La segunda señal que dio Milei sobre la privatización fue la de cielos abiertos, una desregulación implementada por Guillermo Dietrich durante su paso por el Ministerio de Transporte en la gestión de Mauricio Macri. Refiere a liberalizar mercados de transporte aéreos de países con los que se mantengan acuerdos bi o multilaterales, que resultan en minimizar la intervención gubernamental en los servicios de pasajeros, carga y combinados, ya sean regulares o chárter.
En 2018, Dietrich habilitó el ingreso de vuelos de las low cost y la liberalización tarifaria total que estimuló la fijación de tarifas aéreas artificialmente bajas para que, al estilo Uber, las empresas ganen cuota de mercado haciendo dumping (una forma de competencia desleal ya que los productos se venden a un precio que no refleja fielmente su costo). Esta medida provocó que empresas como Andes Líneas Aéreas, de capital argentino que venía creciendo desde 2016, llegara a suspender operaciones en 2019 por falta de efectivo ya que no podía seguir los precios que estaban planteando las low cost recién llegadas. Un camino más errático realizó Norwegian, que resistió menos de un año en el mercado aéreo argentino.
No solo en términos económicos, sino también de seguridad “cielos abiertos es un concepto peligroso. Ninguna empresa privada vuela a destinos no rentables y menos en mercados no regulados. Además hay riesgo de minimizar la inversión en capacitación y mantenimiento, con consecuencias en términos de seguridad”, explicaba el ex comisario de abordo internacional y ex ejecutivo de Aerolíneas y Austral Martín G. Bermúdez en PáginaI12.
En la práctica, fuentes de la compañía especulan que la privatización no podría comenzar a ejecutarse de manera inmediata. El primer paso es que el Ministerio de Transporte convoque a una asamblea de accionistas para nombrar a nuevos directores de la empresa. Una vez que tomen el control, deben reemplazar a los gerentes de la misma. Por el estado financiero actual de la empresa, tiene varios meses para funcionar sin necesidad de financiamiento. “En los 90 no hubo más interesados que Iberia. La vendieron mal, porque era una de las primeras privatizaciones y tenían que convalidad con la ciudadanía”, complementa Luna.
Aerolínea de bandera
Quienes conocen números de la compañía lamentan que una posible privatización impida continuar por el camino que la empresa comenzó para ser rentable. En 2023, no utilizaron ni uno de los 90.000 mil millones de pesos que tenían asignados en el presupuesto. De acuerdo a la Oficina del Presupuesto del Congreso, en 2023 la compañía tenia asignada transferencias corrientes por 40.000 millones de pesos. Desde la compañía aclaran que del monto devengado, solo recibieron 6000 millones de pesos imputados al 2022.
Más allá de lo económico, la aerolínea representa una herramienta estratégica para el desarrollo nacional. En primer lugar, para la conectividad: es que AA opera en 39 destinos nacionales y cuenta con 48 intertramos federales que conectan distintos puntos del país sin necesidad de pasar por CABA. En 22 de esas 39 rutas solo opera la línea de bandera (a pesar de que las privadas tienen permiso para hacerlo).
“La importancia quedó demostrada en la pandemia”, explicó Bermúdez. Cuando los cielos internacionales estaban cerrados, Aerolíneas se encargó de buscar pasajeros varados en otros países, traer al país insumos sanitarios para la atención hospitalaria y, luego, las vacunas que compró el Estado.
Además, Aerolíneas tiene un acuerdo firmado con el INCUCAI y el Ministerio de Salud, que establece procedimientos para el traslado de órganos, tejidos, células y material para trasplante, así como también el movimiento de pacientes.
FUENTE: Página 12.
